Si yo tuviera $ 1.000 por cada reporte sobre que el nuevo Queen Mary 2 tiene "150.000 gross tonnes" o los que dicen que tiene "un tonelaje bruto de 150.000 toneladas" que han sido publicado estas semanas probablemente podría pagarme unas buenas vacaciones.
Para ser justo, los tonelajes de los buques y las descripciones del tamaño son una fuente de continua confusión y no es sorprendente que los medios en general casi nunca lo tienen correcto.
Más preocupante es la tendencia de informes de la industria que mas y mas hablan de "toneladas brutas" (gross tonnes). Eso sugiere que algunos de nuestra propia gente simplemente no entienden como se miden los buques; ésto a su vez implica una falta de conocimientos básicos sobre barcos y eso deben ser malas noticias para una industria que... eeh..., maneja barcos.
La medida standard internacional del tamaño de un buque, bajo el Universal Tonnage Measurement System (UMS) (Sistema Universal de Medicion del Tonelaje), definido en las Regulaciones de Tonelaje de 1969 es la tonelada bruta (gross Ton). Lo de Tonelada (ton) en tonelaje bruto no es una medida de peso sino de volumen (2.78 cu.m) y por lo tanto debe ser escrita como "Tonne" en inglés, que es una unidad aceptada internacionalmente (bajo el sistema SI) que se refiere solo al peso.
De hecho, como IC Clark, autor de texto del standard del Instituto Nautico basado en Londres "'The Management of Merchant Ship Stability, Trim and Strength" (El manejo de la estabilidad, disposición y fortaleza de un buque mercante) dice que el significado original del termino "ton" era "barril" ya que esta era la medida de volumen - 100 pies cubicos - hasta que la mayoria del mundo se convirtio a sistema metrico, y se escribia originalmente como "tun".
Hacia el siglo XIII en Inglaterra los colectores de impuestos del rey contaban cuantas "tuns" de vino eran importadas y ponian un impuesto, llamado "tonnage" (tonelaje). Eso mas tarde se convirtio en la medida standard del volumen de un buque, mucho antes que la gente estuviera seriamente interesada en el peso de las cargas y buques.
Tonelaje bruto (gross tonnage) es usado por los Registros de buques y clubes de P&I para expresar el tamaño del buque mientras que el relacionado Net Tonnage o tonelaje neto (tambien "tons", no "tonnes") es el modo principal de calcular impuestos de puerto y similares.
LAS DIFICULTADES
Pero, y aca es cuando la cosa se empiezan a complicar, el volumen es un guia práctica solo en ciertos tipos de buques, especialmente de carga y pasajeros.
La capacidad de elevar o sostener carga es el modo mas relevante de definir el tamaño de la mayoria de la flota comercial. Por ello el Deadweight Tonnage (dwt), en tonnes, es la mejor manera de describir el tamaño de un tanquero o bulker. Hablando generalmente es el peso de la carga, los bunkers y los viveres. Una barcaza bunker puede tener 1.000 dwt. Un VLCC (Very Large Crude Carrier) puede tener cerca de 300.000 dwt. El peso real del buque, o Displacement Tonnage (desplazamiento) no se usa mucho en la navegacion comercial. Solo sirve para buques que van a chatarra y que, como pedazos de hierro viejo tienen un precio por tonelada y se refieren como Light Displacement Tonnage (ldt).
Sin embargo los buques de guerra generalmente se describen en terminos de su peso- Standard Displacement Tonnage - (Tonelaje de Desplazamiento Standard), en toneladas (tonnes).
¿Entienden hasta ahora? El unico problema con todas las toneladas recien mencionadas es que la práctica de la industria es medir una gran porcion de las flotas mundiales en modos totalmente diferentes.
MEDIDA NUEVA, SISTEMA VIEJO
Facilmente la más extendida es el TEU (Twenty foot Equivalent Unit) o Unidad Equivalente a Veinte pies (que es el largo de un contenedor mediano), que fué pergeñada por Richard Gibney hace 35 años.La unidad de TEU debe ser un ejemplo histórico de una medida rara pero práctica diseñada absolutamente para enfurecer a las mentes métricas o aun lógicas.
El Sr. Gibney, periodista de medios maritimos y entusiasta pionero de la containerizacion, era un individuo medio difícil y con un perverso sentido del humor. El TEU parece haber sido una broma y totalmente de acuerdo a su caracter. Justo cuando al marino se lo estaba sacando de sus antiguos fathoms y cables, el Sr. Gibney nos da una medida que es la antitesis del sistema métrico. Aquellas almas logicas entre nosotros que se deleitan en la muerte de un sistema de medicion basado en el largo del pie de un rey muerto hace siglos no le encuentran gracia al TEU.
Pero el Teu ha probado ser bueno, ya que es fácilmente entendido y funciona bien. Todos en la industria de los containers hablan del tamaño del buque en relacion a su capacidad teórica de llevar cajas de veinte pies de largo. Un feeder puede llevar de 500 a 1.000 TEUs, un Super- Post-Panamax de ultima generacion puede llevar unos 8.000 TEUs
No hay dudas de que el Sr. Gibney probablemente estaría contento en saber que su TEU perpetuaría un tamaño ilogico de contenedor que no puede ser fácilmente cambiado, como es el ancho de las vías en los ferrocarriles mundiales (otra cosa ilogica pre-métrica!)
Los buques Gaseros tambien se describen mejor en terminos de su capacidad de carga, pero en este caso es el políticamente correcto metro cubico que se usa. Los buques que llevan autos mientras tanto solo pueden ser descriptos en su capacidad de capacidad de autos o metros lineales de fila.
Hay otra cosa rara aceptada en todos lados que anda por ahí.. Los buques de carga refrigerada todavia se describen en pies cúbicos de capacidad de carga.
Aunque Ud. todavía se puede topar con otras gemas. Hace años las cargas venían en toneladas "cortas" o "largas" . Y siempre están las Compensated Gross Ton (toneladas brutas compensadas), otra creacion del Sr. Gibney muy apreciada por analistas de la industria de construccion de barcos.
Para la mayoria de los lectores probablemente esto sea un ejercicio de docencia al divino boton, me disculpo, pero quizas puedan imprimir y guardar esta página y mostrarla al ignorante en náutica la proxima vez que "gross tonnes" aparezca.
Traducido por C. Mey de un informe de David Hughes (para Business Times )
21 Enero del 2004
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