Este 27 de mayo, en el Auditorio Polivalente del Pasaje Dardo Rocha, se presentará el libro "Un sentimiento llamado Astillero" que relata la historia de la Planta Naval Ensenadense Astillero Río Santiago".
El texto, escrito por Raúl Corzo, trabajador con más de 30 años de servicios en la empresa, tuvo una tirada de 3000 ejemplares la mayoría de ellos adquiridos por los trabajadores de la histórica naviera estatal.
La reparación del Irízar superó en $ 400 millones el monto estipulado en 2008. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk / LA NACION
Con números que no cierran y necesidades que se multiplican , la recuperación del rompehielos Almirante Irízar está llamada a convertirse en un nuevo escándalo en torno del Ministerio de Defensa y la flota de la Armada. En los últimos seis años, el Gobierno ha destinado $ 914 millonesentre la reparación del buque, que se incendió en abril de 2007 en plena campaña antártica, y el alquiler de naves para cumplir las sucesivas tareas de abastecimiento de las bases antárticas.
El monto surge de la suma de los 581 millones de pesos ya gastados en la recuperación del rompehielos, en el astillero Tandanor, y los 333 millones (US$ 75 millones, calculados sobre la base del dólar oficial, al cierre de cada año) pagados en los últimos seis años por el alquiler de buques internacionales que sustituyeron al inutilizado Irízar en las campañas antárticas.
Con esa inversión (en total, más de $ 900 millones) se podrían haber comprado cuatro rompehielos (usados, pero en condiciones, a razón de 200 millones por unidad) en el mercado internacional. O comprar sólo uno y reponer la flota altamente deteriorada de la Armada.
El rompehielos Irízar, de 121 metros de eslora y 15.000 toneladas de desplazamiento, se incendió en la noche del 10 de abril de 2007, cuando navegaba a 250 kilómetros de Puerto Madryn, rumbo a Buenos Aires. Siendo Nilda Garré ministra de Defensa, el Gobierno tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar el buque polar ruso Vasily Golovnin -reemplazado este año por el barco holandés Timca- para las siguientes campañas antárticas. La recuperación del rompehielos Irízar se lleva adelante en los talleres navales del astillero Tandanor, que fue incorporado hace tres años al Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar).
Según medios porteños el Ministerio de Defensa lleva invertidos $ 491 millones en los trabajos del Irízar, a lo que se suman otros $ 90 millones aportados por la Armada para garantizar las condiciones de seguridad y salvamento (botes, chalecos salvavidas y otros elementos para 313 tripulantes).
Hasta el momento sólo se completaron parcialmente los trabajos previstos para la reconstrucción del rompehielos, por lo que se estima que el buque no estará listo para la próxima campaña 2013/2014. "Se instalaron los motores y las líneas de media tensión. Pero falta completar todo el cableado, los conectores, la mesa de control, el sistema de abastecimiento de combustible y el sistema de escapes", dijo una fuente consultada, al estimar que están pendientes los tramos más delicados de la restauración.
RUMBO A LA INCERTIDUMBRE
Peritos navales consultados coincidieron en que "si la obra no entra en un ritmo más avanzado, el futuro del buque será incierto". Y estimaron que para completar los trabajos pendientes será necesario invertir unos $ 200 millones más.
Acerca del costo que implicaría adquirir un nuevo rompehielos, para estar en condiciones de encarar la próxima campaña antártica, fuentes navales estimaron que ello requeriría una inversión de entre 20 millones y 50 millones de dólares. "Los valores dependen del instrumental y del equipamiento: si hay material de última generación, los motores, los sistemas, los hangares", explicó una fuente conocedora de las exigencias que requiere una inversión de esta naturaleza.
"Habría que mirar a los países nórdicos -Noruega, Suecia, Finlandia- o a los países de la ex Unión Soviética", planteó un marino dedicado a los peritajes navales, al considerar dónde podría encontrar el Gobierno vendedores apropiados para una unidad en condiciones de ir a la Antártida. Construido en 1977 en los astilleros Wärtsilä, en Helsinki, el rompehielos Irízar cumplía todos los requisitos como buque polar, condición que no tenía el Timca, que frustró la campaña por sus limitaciones y deficiencias. Por tal motivo a la base Marambio, en el continente blanco, sólo llegó el 60% del combustible y el personal corre riesgos de quedar aislado y sin reservas en septiembre.
El escándalo que envuelve a la campaña antártica por el millonario alquiler de un barco y de dos helicópteros que no pudieron abastecer a las bases argentinas se suma a otros fracasos resonantes recientes, como el embargo de la Fragata Libertad, que estuvo retenida 77 días en Ghana; la rotura de dos generadores de la corbeta Espora, que quedó varada más de dos meses en Sudáfrica; el hundimiento del destructor Santísima Trinidad en una dársena de la base naval de Puerto Belgrano, y la avería del buque Canal Beagle, cuando navegaba rumbo a Ushuaia, en febrero último.
LAS CIFRAS POR EL INCENDIO DEL ROMPEHIELOS
Los millonarios costos de los arreglos, a los que se suman las campañas de los últimos años
Reparación parcial:
$ 491
millones
Es el monto que se lleva gastado en los arreglos del rompehielos, tras un incendio en abril de 2007, según pudo saber LA NACION. Las reparaciones están avanzadas, pero el buque podría no estar en condiciones para la próxima campaña
$ 333
millones:
Seis campañas
Es el costo, hasta ahora, generado a raíz de la ausencia del Irízar, para cubrir las tareas que cumplía el rompehielos. En las últimas seis campañas de abastecimiento de las bases antárticas se debieron contratar servicios de buques extranjeros
Seguridad y salvamento:
$ 90
millones:
Es el total aportado hasta la fecha para garantizar la seguridad en las misiones antárticas, así como los equipos para salvamento, como la provisión de botes, chalecos salvavidas y otros elementos para más de 300 tripulantes involucrados
Costo de un rompehielos:
$ 200
millones
Es el precio estimado de un buque usado capaz de llevar adelante las tareas necesarias de las misiones a la Antártida, que contemplan el reaprovisionamiento de las bases antes de que las condiciones climáticas hagan imposible la operación
MALESTAR CON PURICELLI
Fuentes navales indicaron que muchos marinos dejaron trascender su malestar con el mensaje del viernes del ministro Puricelli, en la Escuela Naval Militar de Río Santiago, donde intentó relativizar el fracaso de la campaña antártica.
"Quiso presentar como un logro la ayuda desesperada del gobierno de Uruguay, cuando el envío de un Hércules C130 del país vecino pone al descubierto la escasez de recursos de nuestra Armada", graficó un oficial.
También se comentó que en algunos destinos sensibles, como la Escuela Náutica, por falta de recursos se levantó el servicio de guardia para bajar costos
La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Ensenada invitó a toda la comunidad a participar de la recorrida bautizada “Una tarde en los museos” de la ciudad ribereña.
El próximo sábado, entre las 14 y las 18 horas se llevará a cabo una visita guiada para todos los interesados, que incluirá paradas en el Museo Puerto La Plata, Museo Astillero Río Santiago, Museo Casa Huarpe, Museo Héroes de Malvinas y Museo Fuerte Barragán.
En la oportunidad, el municipio dispondrá la salida de micros gratuitos desde el Centro Cultural “La Vieja Estación”, a partir de las 15.
La campaña antártica no para de sufrir inconvenientes. Primero, el buque holandés Timca, contratado por el Ministerio de Defensa para abastecer las bases argentinas, se quedó, en abril, sin combustible. Ahora, tuvo un problema técnico en uno de sus dos motores principales al llegar a la base antártica argentina San Martín lo que pondría nuevamente en demoras el trabajo de la Campaña Antártica.
El barco no puede navegar con un solo motor en campos de hielo cerrado. Ante este escenario se evalúa enviar los repuestos, a través de un avión Hércules, a Marambio, base en que las condiciones climáticas empeoran y donde debe dirigirse el barco. La otra alternativa es que Timca regrese a Ushuaia para buscarlos.
La Campaña Antártica ha sufrido numerosos inconvenientes. El buque holandés estuvo quince días amarrado en el puerto de Usuahia, por las discusiones entre la empresa Transport Service y los funcionarios del ministro Arturo Puricelli por el pago de días adicionales.
El buque había regresado a Tierra del Fuego debido a la falta de combustible para completar su trabajo de aprovisionamiento y quedó allí por el reclamo de un monto de 1.170.000 dólares que la cartera castrense, hasta que finalmente el Ministerio accedió a pagarles. Ese pago, no obstante, aún debe ser autorizado por el Ministerio de Economía.
Pero no es el único gasto que demanda la actual campaña. En las últimas horas ingresó a Defensa otra factura de la empresa contratada por US$ 2,6 millones a raíz de la demora que se generó con los pagos al comienzo de la campaña. Esa factura incluiría los gastos de puerto en Holanda, país de origen del barco, durante unos veinte días.
En una nublada mañana del martes 2 de abril se desarrollaron desde temprano homenajes en los monumentos erigidos en el distrito a los protagonistas de la Guerra de Malvinas con ofrendas en las plazoletas a los Héroes de Malvinas de calle La Merced y en la localidad de El Dique
Miembros de la Comisión Ex-Combatientes de Ensenada
Pasadas las 9 se dio inicio al acto central el predio del Fuerte de Barragán, más exactamente en el Museo de los Héroes de Malvinas. Junto al jefe comunal estuvieron veteranos de la contienda, autoridades municipales, concejales, representantes de fuerzas de seguridad, navales, militares, de organizaciones civiles, familiares y vecinos en general. También se encontraban presentes las Banda de Música del Regimiento N° 7 de Infantería y de la Escuela Naval, .
Luego de entonarse las estrofas del Himno Nacional Argentino se realizó la colocación de ofrendas florales al pie del monumento a los caídos y se realizó un minuto de silencio en respeto a los héroes que lucharon y perdieron la vida en las Islas y se distribuyeron recordatorios a familiares y veteranos de Malvinas
El Ministerio de Defensa contrató a un buque cuyo helicóptero está averiado; dos bases desabastecidas
Por primera vez en 60 años la Argentina corre el riesgo de tener que cerrar alguna base antártica por problemas logísticos. El buque contratado para abastecer los campamentos que sostienen la soberanía argentina no estaría en condiciones de completar su misión y se estudia el paso urgente al plan de emergencia, con la intención de arrojar cargas de forma aérea para evitar el repliegue del personal. Si eso ocurre, la polémica será muy fuerte, ya que hubo denuncias formales sobre corrupción en el Ministerio de Defensa en el momento de contratar un barco que generaba dudas sobre su capacidad y experiencia.
Se cumplieron los 35 días determinados por la licitación 77/2012 como período de operaciones contratados para el buque Timca a cambio de 48 millones de pesos. Llegó el otoño y la llamada campaña antártica de verano aún no alcanzó ni a la mitad de sus previsiones. El propio Ministerio de Defensa encabezado por Arturo Puricelli reconoció los problemas la semana pasada al comunicar que "se está trabajando en el abastecimiento de las bases Orcadas y San Martín". Los días adicionales tendrán un mayor costo para el Estado, que ya pagó otros 33 millones de pesos por el abastecimiento aéreo de Belgrano II. Y el clima empieza a cerrar la ventana de oportunidad de llegar a Orcadas, donde la provisiones son escasas.
La última vez que la Argentina no pudo dar apoyo a una base fue en 1953 cuando el entonces capitán y luego general Jorge Leal, pionero del continente blanco, quedó con pocos compañeros aislados durante un año en la base San Martín.
Este año el Ministerio de Defensa contrató a una empresa argentina Transport & Service, que mediante una sociedad radicada en Uruguay ofertó a un buque con bandera holandesa, apoyado por un helicóptero de origen ruso operado por sudafricanos. Fuentes militares confirmaron que esa aeronave está hoy fuera de servicio en la base Marambio, en espera de repuestos. Así quedó inutilizado el buque al no poder desembarcar los barriles de combustible de 200 litros.
Desde el incendio del rompehielos Irízar se alquilaba a un buque polar ruso el Vasily Golovnin, operado por la compañía local Trade Baires International. Este año apareció un nuevo competidor. Y ganó la licitación. Trade Baires International presentó entonces una serie de impugnaciones y denuncias.
El 16 de noviembre, la apoderada de esa compañía, Marina Bertino, envió una denuncia a la Oficina Anticorrupción contra la Dirección de Servicio Logístico de Defensa, de dependencia orgánica directa al despacho de Puricelli. Se advirtió allí sobre irregularidades en la licitación por el alquiler del buque.
Unos días antes de presentarse en la Oficina Anticorrupción, la empresa Trade Baires International había impugnado en el Ministerio de Defensa el resultado de la licitación. Uno de los puntos objetados tuvo que ver con la experiencia escasa de los pilotos del helicóptero en la aeronave requerida, un Kamov KA32. El informe elevado el 11 de noviembre por la compañía perdedora afirma que uno de los helicopteristas sudafricanos, Gerhard Uys, no tenía en su ficha técnica datos sobre vuelos en Kamov, mientras que el otro, Janneman Erasmus, presentaba como experiencia en esa máquina apenas 70 horas de vuelo.
El buque Timca, eje de un polémico contrato del Ministerio de Defensa.
Además fue consignado que el buque Timca, usado habitualmente para el traslado de vehículos en el mar Báltico, no contaba con cubierta de vuelo ni había trabajado antes con helicópteros. Así y todo se siguió adelante. El helicóptero quedó fuera de servicio en el momento más necesario.
El 27 de diciembre, la denunciante Trade Baires International fue más allá y presentó un escrito en la Dirección General de Asuntos Jurídicos de la Secretaría Legal y Técnica de Presidencia: "La actitud manifiestamente arbitraria y temeraria de los funcionarios del Ministerio de Defensa implica el uso de medios, buque y helicóptero no aptos ni habilitados para realizar tareas en las zonas antárticas y se pone en riesgo el cumplimiento satisfactorio de la campaña 2012/2013".
El Ministerio de Defensa, por su parte, afirmó que se abasteció a cuatro de las seis bases argentinas permanentes en la Antártida. No se sabe si podrá hacerlo con las dos restantes y qué pasará con sus ocupantes.
El escándalo se preveía en la comunidad científica que trabaja en la Antártida. La campaña antártica de verano, que tradicionalmente comienza en los últimos días de diciembre, comenzó realmente este año a mediados de febrero con la llegada del Timca a Puerto Belgrano. Entró en operación el 17 y empezó a correr el contrato de 35 días. Y las demoras son castigadas por las condiciones climáticas en la Antártida. El buque de bandera holandesa demoró su zarpada desde Europa, dado que no se había efectuado el pago adelantado
El rompehielos volvería a la Antártida en la próxima campaña
A partir del incendio del rompehielos Irízar al finalizar la campaña antártica de 2007 se complicó la asistencia logística a las bases argentinas. El buque es reconstruido en el astillero Tandanor y se espera que pueda estar en funciones nuevamente para la próxima campaña de verano. Ya tiene colocados los nuevos motores y se trabaja en el sistema eléctrico después de un problema adicional que demoró por seis meses las obras.
Es que la empresa que ganó la licitación para realizar la instalación de cables en motores y en las cubiertas habría solicitado un fuerte incremento de presupuesto por algunas modificaciones estructurales realizadas en el buque.
Eso llevó a la anulación de parte de ese arreglo comercial -el cableado de los motores siguió a su cargo- y fue contratada la compañía que había resultado en segundo lugar en la licitación, explicaron fuentes navales.
El Irízar tuvo tres momentos en los que las obras se vieron demoradas. En primer lugar cuando se decidió buscar una clasificación de rompehielos de primer nivel y la calificadora rechazó los planos presentados. En especial fue objetada la distribución de la zona de carga de combustible, por lo que se contrató un nuevo diseño.
Luego hubo un atraso también de varios meses al detectarse la necesidad de reparar un eje que no estaba previsto en el diseño aprobado. Fue realizada una consulta con la calificadora internacional sobre la posibilidad de reparar ese eje, pero la respuesta indicó que debía hacerse uno nuevo.
Finalmente el problema presupuestario planteado el año pasado por la empresa que debía completar la instalación eléctrica sumó demoras, mientras que ahora se estaría en la recta final de los trabajos.
Tras su salida de servicio por el incendio en alta mar, el Irízar tuvo asignado un presupuesto de más de 400 millones de pesos.
Este año se cumplen 36 años de la Quema de libros de la Editorial Eudeba. Desde el Programa Educación y Memoria deseamos recordar esta fecha para no olvidarnos de que la cultura fue uno de los campos en disputa durante la última dictadura cívico-militar. Durante los siete años que duró el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional, la censura se había instalado como uno de los mecanismos de control y adoctrinamiento predilectos del gobierno de facto. El 27 de febrero de 1977 con el objetivo de evitar que aquellos libros considerados “subversivos” fueran leídos masivamente, se quemaron casi noventa mil ejemplares de la Editorial Eudeba.
Esta práctica “purificadora del ser nacional”, según expresaban sus ejecutores, formaba parte de un plan sistemático de aniquilamiento cultural. La existencia de ese plan pudo comprobarse a partir del hallazgo de documentación que había permanecido oculta en la sede del Banco Nacional de Desarrollo (Banade), en Buenos Aires. Entre los libros incinerados se encontraban obras de Proust, García Márquez, Neruda, Cortázar, Saint-Exupéry y Galeano, entre otros. Hoy, el Museo de la Memoria exhibe documentos, libros y testimonios sobre el plan de represión cultural puesto en marcha en 1976. Queremos rescatar este episodio histórico que ha tenido lugar en nuestro país durante el terrorismo de Estado y reivindicar, así, el valor democrático de la libertad en materia cultural.
Más allá de cualquier consideración subjetiva, nadie podrá negar que el nacimiento de la Argentina como nación soberana y el de al menos dos de sus actuales fuerzas armadas (Ejercito y Armada) son contemporáneas.
En rigor de verdad, ambas fuerzas nacen de la convicción criolla de romper con la corona española y la consecuente necesidad de contar con el instrumento necesario para lograr el cometido.
Hacia fines del siglo XVIII la única disciplina marina que tenía su propio instituto de formación era la de navegación mercante, fruto de un visionario Manuel Belgrano que soñó una marina mercante poderosa para conectar el consulado con el resto de mundo civilizado.
El Ejercito y la incipiente Armada libertadora tuvieron, mucho tiempo después de sus grandes victorias bélicas, sus propios institutos de formación profesional. Pero mucho antes que ello ocurra, la presencia militar en la construcción de la Patria tuvo unprotagónico y muchas veces (más de las deseables) decisorio a la hora de escribir importantes páginas de la argentinidad.
Luego de las epopeyas libertadoras y de algún conflicto regional con nuestros vecinos, la poderosa militar argentina pasó a fungir como un actor más de los avatares sociales, políticos y económicos del país; bastaría recordar que el máximo líder político de hasta el presente nunca igualado ha sido precisamente un coronel devenido luego en teniente general.
La de las FFAA en el siglo XX en lo netamente militar tuvo como eje central la ondulante tensión fronteriza con la República de Chile, con su máximo pico en 1978 (conflicto del canal de Beagle), la gesta de Malvinas y las diversas misiones de paz que hasta el presente integran. Asimismo, las fuerzas incursionaron con relativo éxito en tareas de producción para la defensa. Los resultados que pueden resumir esta actividad son: el misil Cóndor, el Tanque Argentino Mediano (TAM) y la fábrica de submarinos Domecq García (sólo por nombrar los tres más emblemáticos).
Adrede se ha dejado de lado la actuación militar durante el llamado "Proceso de Reorganización Nacional", como los distintos procesos de interrupción del orden democrático sufridos en el país a lo largo del siglo pasado, para fijar la atención del lector en el objetivo central de este comentario.
TRAS MALVINAS
El advenimiento de la democracia en 1983 encontró al país con unas fuerzas armadas con equipamiento relativamente moderno aunque diezmado en parte por la derrota militar en Malvinas. Para el caso de la Armada, las bajas más significativas sufridas (en lo material) fueron el ARA "General Belgrano" (un buque veterano de la Segunda Guerra Mundial), el submarino ARA "Santa Fe", 13 aeronaves de la aviación naval y un par de buques mercantes bajo pabellón militar sin equipamiento de combate, además de armamento y embarcaciones menores de nuestra infantería de marina. Queda sobreentendido que la pérdida más importante en esta, como en toda guerra, estuvo dada por los 649 militares y civiles que ofrendaron su vida en el Atlántico Sur.
Pero la siempre recordada y festejada llegada de un gobierno legítimamente elegido por el voto popular marcó también el inicio de un sordo conflicto con ribetes ideológicos, filosóficos, políticos y sociológicos muy difíciles de descifrar y que hasta el presente no parece encontrar una solución.
Entre las primeras medidas de "política militar" encaradas por el gobierno de Raúl Alfonsín se dispuso la desactivación del proyecto Cóndor, se cerró la fábrica de tanques TAM y se paralizó la fase final de construcción del primer submarino argentino, el que aún yace en el hoy astillero Almirante Storni con alguna secreta esperanza de ser terminado algún día.
Asimismo la prohibición de participación de las FFAA en tareas de seguridad interior y la unilateral decisión de la Argentina de no tener más hipótesis de conflicto con ningún país vecino o de la región parecen haber dejado sin mucho sentido la necesidad de contar con fuerzas militares regulares.
En el caso concreto de la Armada Argentina, los recientes hechos relacionados con la Fragata "Libertad", las corbetas "Espora" y "Spiro", el destructor "Santísima Trinidad" y el trasporte "Canal Beagle" han acercado a la sociedad en general detalles no muy conocidos sobre las actividades de esta fuerza militar y al mismo tiempo han despertado muchas dudas en algunos sectores sobre la razón de ser su actual existencia.
Entre las dudas más comunes hemos escuchado:
• ¿Para qué queremos una marina de guerra si hemos de pelear con nadie ?
• La flota de mar no tiene presupuesto para navegar, los aviones no vuelan y los submarinos no se sumergen, todo es un enorme gasto sin sentido ni utilidad.
• ¿No puede la Prefectura Naval hacerse cargo del control del mar y prescindir de una fuerza naval?
• ¿Para qué queremos una Fragata Libertad "paseando por el mundo" si nuestra proyección naval a lo sumo es regional?
Y una larga lista de interrogantes tanto o más atendibles que los arriba expresados y que abonarían sin dudar la drástica y tajante decisión de terminar con una actividad innecesaria y onerosa para la Nación.
MAR ARGENTINO: UN "BARRIO" DESPROTEGIDO
Tal vez del otro lado exista una sola razón para opinar lo contrario; o más bien 2.800.000 razones en una. Ese número mágico es el equivalente a la superficie en kilómetros cuadrados de nuestro mar continental argentino, cuya riqueza en superficie, lecho y subsuelo es absolutamente nuestra y la que mediante una brillante labor de nuestros diplomáticos de carrera estamos a punto de ampliar en más de un 50% en los próximos años, con lo que nuestra superficie marítima superará a la continental.
Por estos días una publicidad de una fundación dedicada al cuidado del mar repite sin descanso "el mar continental es tan tuyo como las calles de tu barrio". La pregunta sería entonces: ¿es racional que el Estado nacional dejara de custodiar y de ocuparse de las "calles" de ese barrio llamado Mar Argentino?
Entrando en el año del 30º aniversario de la recuperación de la democracia, pareciera ser que la sociedad argentina -o su dirigencia al menos- no ha sido capaz de diferenciar el rol político que detentaron los militares argentinos, con la razón de ser de las fuerzas armadas como instituciones de la Patria.
No podrá negarse que el grado de deterioro y decrepitud del material naval es más que preocupante y que así como no puede achacarse a un solo gobierno, deberán pasar varias gestiones gubernamentales con voluntad de recuperarlo para que la marina vuelva a ser medianamente operativa.
PATRIOTAS, NO CHUVINISTA
Pero sin llegar al extremo de formar a nuestros marinos entonando cantos xenófobos hacia nuestros vecinos, resulta perentorio que como primer paso en la reconstrucción de nuestro poder naval nos preguntemos (asumiendo que la necesitamos) qué tipo de marina queremos y cuáles serán sus roles primario y secundarios en la defensa del patrimonio e intereses de la Nación.
A partir de allí, podremos definir cuáles son las unidades de superficie, aéreas y submarinas que necesitamos en base a los intereses a proteger. Qué cantidad de hombres y mujeres la han de integrar, cuál será su despliegue. Como así también si al igual que muchos otros países (Chile entre ellos) se deberá contar con fuerzas de reserva naval que no generen gasto en tiempos de paz pero que sean rápidamente convocadas en caso de necesidad.
Es necesario también marcar claramente una línea divisoria con la labor de la imprescindible Prefectura Naval Argentina, legítima autoridad marítima del país y una fuerza federal de seguridad con un alto nivel de profesionalismo. Los conceptos de defensa y seguridad son diferentes y se deben aplicar tanto al territorio seco como al marítimo.
Nuestro país ya perdió prácticamente su marina mercante de bandera, la que no sólo aseguraba la soberanía en el trasporte de nuestro comercio exterior (5000 millones de dólares se pierden cada año por transportar nuestras exportaciones e importaciones con buques de bandera extranjera), sino que además era un componente fundamental del poder naval de la Nación ya que ninguna fuerza naval militar tiene en su elenco permanente de buques los necesarios para afianzar el abastecimiento de pertrechos, combustible, víveres y personal cuando se encuentra en operaciones, siendo los buques mercantes de bandera los que se transforman en el sostén logístico de las fuerzas navales, tal como ocurrió en Malvinas (cuatro buques civiles fueron hundidos y 16 marinos mercantes murieron en actos de servicio entre abril y junio de 1982).
No cometamos el mismo error con la marina miliar. Hasta aquí el óxido, la corrosión y la falta de mantenimiento por restricciones presupuestarias han afectado solo a los "fierros". La marina conserva -por ahora- su bien más preciado: el amor de su gente por nuestra patria y por su profesión.
Fernando Morales*
*Es maquinista naval superior (veterano de guerra de Malvinas), licenciado en Administración Naviera, capitán de fragata (RN) y vicepresidente de la Liga Naval Argentina. Además, cursó la maestría en Dirección de Organizaciones del Instituto Universitario Naval.
El cristal, aparecido en un barco hundido, pudo ayudar a los antiguos marinos a cruzar el Atlántico en los días nublados y sin brújula.
Brújula vikinga
Una vieja leyenda vikinga que los marinos utilizaban una «piedra solar» brillante para encontrar su camino en el océano. Elevada hacia el cielo, revelaba la posición del Sol incluso en los días nublados. Investigadores de la Universidad de Rennes, en la región de Bretaña (Francia), creen encontrado este mítico instrumento. Se trata de un cristal rectangular aparecido en un buque de guerra inglés que naufragó en el siglo XVI. La piedra está hecha de espato de , una forma transparente y de natural de cristal de calcita que polariza la luz y puede indicar la posición del Sol.
La roca ha sido encontrada entre los restos de un barco que había sido enviado a Francia en 1592 por la reina Isabel I como medida de precaución contra una segunda armada española, pero se hundió frente a Alderney, una de las Islas del Canal. Científicos británicos y franceses han discutido durante mucho tiempo si el hallazgo es una piedra solar, un que fractura la luz, lo que permite a los marinos localizar el Sol, incluso cuando está detrás de las nubes o se ha metido por el horizonte.
Las piedras solares, de acuerdo con una teoría expuesta por primera vez hace 45 años, ayudó a los grandes navegantes nórdicos a encontrar su camino a Islandia e incluso tal vez hasta América del Norte durante el apogeo vikingo de 900-1200 dC, mucho antes de que la brújula magnética fuera introducida en Europa en el siglo XVIII. Pero solo hay una referencia vaga en la antigua literatura nórdica a una «solarsteinn», lo que significa que la idea se ha mantenido frustrantemente sin una prueba sólida. Estos navegantes eran capaces de cruzar miles de kilómetros en mar abierto entre Noruega, Islandia y Groenlandia. Las leyendas vikingas describen cómo en los días nublados o cuando azotaba la nieve, el Rey Olaf sostenía una piedra solar, miraba al cielo y observaba de dónde procedía la luz, a partir de lo cual adivinaba la posición invisible del Sol.
Restos del barco vikingo Oseberg, descubierto en Sem (Noruega)
Puesta a prueba
Los investigadores, según informa France 24, realizaron un análisis químico de una muestra pequeña de la roca, utilizando un dispositivo llamado espectrómetro, que confirmó que era una calcita. La piedra es aproximadamente del tamaño de una pequeña barra de jabón cuyos bordes han sido recortados en ángulo. En términos técnicos, su forma es romboédrica. Es de color blanco lechoso, y no es transparente, pero los nuevos experimentos muestran que se trata de una decoloración de la superficie, causada por los siglos de inmersión en el agua del mar y la abrasión por la arena, según el estudio.
Usando un cristal transparente similar al original, los científicos fueron capaces de seguir la pista del Sol poniente con poca luz, con una precisión de un grado. En un segundo experimento, fueron capaces de localizar el Sol durante 40 minutos después de que se hubiera escondido.
Otros factores proporcionan la evidencia de que se trata de una piedra solar, de acuerdo con la investigación. El cristal se encontraba entre los restos de otros instrumentos de navegación y pudo ser utilizado como respaldo de una brújula magnética. «Aunque era fácil de usar, la brújula magnética no siempre era fiable en el siglo XVI, ya que la mayoría de los fenómenos magnéticos no se entendían», dicen los investigadores.
Los autores publicaron el estudio en la revista Proceedings de la British Royal Society A.
